lunes, 2 de septiembre de 2013

¡Feliz Cumple Jordi!

Entrada número 26 del blog. Un número que representa mucho más que una nueva entrada, es la edad que cumplió el pasado 27 de agosto uno de los protagonistas de esta página ¡Jordi Torres ya tiene 26 añitos!
Ese día me encontraba en Londres de viaje con la familia y no pude felicitarte como te mereces. Aunque sí que me acordé bastante de ti, aquí la prueba… 

Todos saben que eres un grande dentro y fuera de la pista, de esas personas a las que nada borra la sonrisa y que contagia a otras con sus modas de kneeground o su simpatía al decir las cosas. 26 añitos no son nada para alguien como él, porque sigues teniendo ese espíritu de juventud eterna (¡vaya piropo ehh!) Así que desde este rincón del blog, quería desearte un ¡Feliz cumpleaños! y darte las gracias por la felicitación personalizada que me hiciste para el mío ;) Como no nos veremos hasta Cheste, aquí te dejo un vídeo como ‘regalo’. Espero que te guste:
Y como no me había sumado a esta moda del kneeground, te dejo el mío desde Londres, en frente del Big Ben (tengo que mejorarlo, lo sé jajaja) Gracias por hacer algo grande entre todos, por pegarnos parte de tu locura y sobre todo, por enseñarnos a no dejar de sonreír jamás.

¡Happy Birthday a nuestro hablador preferido de todo el mundial!

miércoles, 21 de agosto de 2013

Carreras Transoceánicas

Hoy 14 de agosto el Aspar Team al completo ha iniciado su viaje a Estados Unidos, concretamente a Indianápolis. Hay una pregunta que mucha gente de fuera del entorno de las carreras me hace en referencia a este tipo de viajes. Y voy a intentar aclararlo.
En el Aspar Team viajamos a las carreras de fuera de Europa aproximadamente unas 40 personas que obviamente viajan en avión. Pero he aquí la pregunta, ¿cómo se lleva todo el material que en Europa va dentro de los camiones? Está claro que los camiones no los llevamos en las transoceánicas, pero sí que llevamos todo lo necesario para trabajar en las carreras al otro lado del charco.
En los equipos se agudiza mucho el ingenio para llevar lo necesario en el menor espacio posible y con el menor peso. Y es que trasladar un kilo de material cuesta mucho dinero. Un equipo de Moto2, como es nuestro caso, en cada viaje puede llevar unos 1000 kilos, dependiendo de los equipos.
Para trasladar todo el material se utilizan unas cajas de diferentes medidas, dependiendo del material que contienen. Para que os hagáis una idea, son del mismo material con el que se hacen las cajas de instrumentos musicales, siendo un material poco pesado y bastante resistente que da seguridad a su contenido y nos evita mayores costes por su peso.
En el Mapfre Aspar Team de Moto2 disponemos de un total de 9 cajas, divididas en:
  • Dos de estas cajas son para las motos de Jordi y Nico, junto a todos los materiales grandes como los caballetes, pizarras, mesas y también los monos de los pilotos con todo su material de trabajo.
  •  Dos más son para las herramientas y recambio necesario para poner a punto nuestras motos.
  • Otras dos para las llantas de las motos que como son frágiles, llevan su propia caja. Para un Gran Premio utilizamos 15 juegos de llantas.
  • Tenemos una caja para la estructura del box, y aquí el Aspar Team fue pionero en la utilización de paneles de tela en vez de los de normales de todas las carreras. Estos son mucho más ligeros y dan la misma imagen de nuestros sponsors, además de evitarnos costes mayores en el envío de todas estas cajas.
  • Tenemos una caja de telemetría y electrónica.
  • Y la última caja transporta carenados y más recambios de las Suter de Moto2.

Como he dicho antes el peso es muy importante por el precio que van a tener luego cada caja y hace a los equipos gastar dinero en materiales poco pesados para este tipo de viajes. Por ejemplo, todos los caballetes de la moto son de titanio y las mesas de telemetría son de fibra de carbono, estos materiales son muy caros pero a la larga te hacen ahorrar dinero (en estos tiempos que corren hasta el último euro es importante).
Otra curiosidad, es que en Europa los bancos de trabajo de las motos son metálicos y muy pesados pero fuera de ésta utilizamos las tapas de las cajas con unas modificaciones, buscando medidas de ahorro en peso por todas partes. 
Pueden parecer muchas cajas pero en Moto2 ‘sólo’ utilizamos 9 cajas. Sin embargo, en una estructura de MotoGP Oficial pueden ser hasta 40 cajas y llegar a los 4000 kilos de material con el dinero que esto conlleva (presupuestos diferentes claro).
Así es a grandes rasgos como transportamos todo el material. Puede parecer poca cosa pero cuando ves el despliegue de cajas por todo el pitlane de un circuito un domingo, te das cuenta de la magnitud de este tipo de viajes.

El lector pregunta:

Siempre digo que me ayudéis con ideas para nuevas entradas y en esta quiero intentar resolver la duda de un lector de nuestro blog que se ha puesto en contacto con nosotros.

La duda es sobre el análisis de datos cuando el piloto baja de la moto y sobre una expresión que dice "le hemos dado la vuelta a la moto".
Lo primero son las sensaciones que tiene el piloto con sus experiencias en la pista y luego son los datos que tenemos con la telemetría, a esto sumamos las ideas de nuestro técnico que hacen una puesta a punto perfecta.

‘Darle la vuelta a la moto’ es un término muy utilizado por Jordi  Torres y simplemente significa que empiezas el primer entreno con una puesta a punto y terminas el último con algo totalmente distinto a lo inicial.

Espero resolver vuestras dudas y no dudéis en trasladarme más inquietudes que tengáis sobre este mundo de las dos ruedas.



En la próxima entrada hablaremos de las CRT en el mundial de MotoGP. 

viernes, 16 de agosto de 2013

El desenlace final

Comienza la segunda parte del campeonato del mundo de motociclismo. Ese que nos va a hacer vibrar cada domingo (o sábado si nos encontramos en Assen) y del que esperamos ver carreras que se queden grabadas en nuestra memoria como ese año en el que volvieron a ganar el campeonato tres españoles. Pero visto lo visto en la primera parte de esta temporada, ¿Quiénes tocaran la gloria?
Lo cierto es que me encantaría adelantar el tiempo para trasladarme al día 11 de noviembre y ver los titulares que tendrá la prensa ese día. Me gustaría ver muchos que hicieran referencia a las motos, pero creo que el que más desearía leer ese día sería:
'Dani Pedrosa campeón del mundo de MotoGP'
Puede que muchos de los que leáis este blog no os guste mucho ese titular, o bien porque os gustaría que lo ganara Lorenzo o porque creéis que Márquez puede seguir batiendo récords de precocidad. Sin embargo, y mostrando mi opinión de la manera más abierta que existe, me encantaría ver a Pedrosa con esa medalla de campeón que tantos años lleva intentando conseguir y que se merece como el que más, desde mi punto de vista. 
Otro de los titulares que podríamos leer ese día sería el de un triplete español como el que ya tuvimos la suerte de vivir en el 2010 con Lorenzo, Elías y Márquez ¡Como han cambiado las cosas 3 años después! Esta vez hay bastante variedad española por ocupar el primer puesto, al menos de Moto3 y MotoGP, ya que en Moto2 nuestro máximo representante al título es Pol Espargaró, que ya saca 32 puntos a Tito Rabat (3º en la general). 

Pero repasemos brevemente cada categoría…

-En Moto3 la acción es continua y el título está en mano de tres españoles. Salom, Viñales y Rins lucharán en las 9 carreras que quedan para hacerse con la corona de campeón.
Luis Salom va primero de la general con 172 puntos que se ha ganado con cuatro victorias, un segundo puesto y dos terceros. Detrás de él y a 14 puntos encontramos a Maverick Viñales, piloto que aunque creí que la adaptación a su nuevo equipo le costaría más ha estado delante y tiene opciones de ser el campeón de la categoría, cosa que lleva intentando dos años seguidos desde que apareciera aquel 2011 y terminara el año como rookie. Por detrás de ellos, se encuentra un Álex Rins que aunque algo más rezagado con 30 puntos de diferencia con el mallorquín, se ha mantenido en los puestos de cabeza desde que comenzó la temporada, haciéndole frente a los dos primeros de la general y obteniendo dos victorias que le han llevado a la gloria. 
-En Moto2 vemos la igualdad y la rivalidad entre los 32 pilotos que forman cada fin de semana la parrilla.
Vemos a Scott Redding en lo más alto de la tabla con 143 puntos tras un inicio de temporada impecable, cogiendo el máximo de puntos posibles en cada ocasión. A 23 puntos encontramos a Pol Espargaró el principal favorito al título que a pesar de contar con dos 0 ha sabido mantener la calma y puntuar en el resto de carreras hasta llevarlo a la segunda posición de la general. Por detrás de él se encuentra su compañero Tito Rabat que más confiado este año nos ha brindado momentos increíbles como el podio de Jerez dedicado a su madre.
Y podría hablaros de muchos otros pilotos, como no, entre ellos el 18 y el 81 de esta categoría, pero sólo apuntar que ambos llevan 58 puntos y ocupan la séptima y octava posición.

-En MotoGP, hemos disfrutado como nunca, al menos yo me he vuelto a divertir viendo a los reyes de este deporte sobre sus motos. El soplo de aire fresco que ha traído Márquez, la buena temporada de Dani, el coraje de Lorenzo o volver a ver a Rossi en lo más alto… ¡es fantástico!
En lo más alto encontramos a Marc Márquez con 163 puntos, ese niño que no deja de sorprender carrera tras carrera y que en su primera temporada en la categoría reina se ha hecho con tres victorias de 9 que se han disputado. Por detrás del más joven, está el otro piloto de Honda Repsol, Dani Pedrosa con 147 puntos que tras volar por los aires esperamos verle al 100% para la segunda parte del campeonato que se le da muy bien. Y en tercer lugar encontramos a Jorge Lorenzo, el piloto de Yamaha se encuentra a 26 puntos del de Cervera tras hacer un acto de valentía en Assen.
Se me quedan muchos pilotos atrás, pero los nombres de los futuros campeones de este año están en este artículo, ahora bien, ¿en qué orden irán de aquí a final de temporada? ¿Conseguiremos hacer el triplete español? Para eso tendremos que esperar al 10 de noviembre, mientras tanto… ¡disfrutemos de las motos!

viernes, 2 de agosto de 2013

¿El 14 de la suerte?

2013, un año que la gente de las motos ha bautizado como 2012+1 por la manía de Ángel Nieto de no mencionar dicho número. Cuando terminó el 2012 y se supo que Jordi Torres iba a estar en la estructura de Jorge Martínez Aspar, sabía que el box de Moto2 de este equipo iba a ser perfecto y lleno de momentos increíbles con los dorsales 18&81. El tiempo no ha tardado en darme la razón, ambos pilotos han conseguido dar la alegría más grande que puede existir para un equipo, para un patrocinador, para un jefe, para una seguidora e incluso para ellos mismos. Una victoria.
Tras pisar tierras cataríes, los pilotos viajarían dos semanas más tarde al GP de Austin, nuevo para todos los pilotos. Sin embargo, un hecho el 15 de abril en la Maratón de Boston asustaría tanto a ciudadanos estadounidenses como a los que viajarían hasta allí para disputar dicho GP. Las medidas de seguridad se doblaron en el circuito de Austin y a lo largo de todo el fin de semana no hubo ningún incidente que lamentar. Al contrario, era un fin de semana que se iba a quedar grabado en mi memoria, y en la de muchos.

El 19 de abril empezarían los libres, con Nico Terol entre los más rápidos del FP1, y al día siguiente tras estar entre los mejores de la categoría, el dorsal 18 se clasificaba en tercera posición para salir el domingo. No explicaré la carrera, pues el que sigue este mundo recordará ese día (o no), en la que se batió en duelo con Redding y terminó haciendo lo que mejor se le da, tirar y tirar hasta ganar. El 21 de abril de 2013, Nico Terol conseguía su primera victoria en Moto2 en territorio americano, como lo sería su primera victoria en este mundial en Indianápolis 2008, casualmente un 14 de septiembre.
El de Alcoy había vencido en una categoría de lo más igualada, había sido el ganador del GP de Austin, en un día que se firmaba un triplete español con Márquez en MotoGP, Terol en Moto2 y Rins en Moto3. El 21 de abril de 2013, al igual que aquel 14 de septiembre de 2008, serán fechas que ni Nico ni los que le seguimos, olvidaremos. Aunque el 6 de noviembre de 2011 siempre será el día para recordar y contar a los que se vayan incorporando a este mundo, que ese día una moto bautizada Marisol con un tal Nico Terol encima, vencieron a todos y se coronaron campeones del mundo de 125cc.
Luego llegarían los siguientes grandes premios, Jerez, LeMans, Mugello, Montmeló, Assen y la maravillosa Sachsenring. Lo cierto es que el trazado alemán no es de los que más destaque para mi gusto, pero a partir de ese 14 de julio de 2013 sé que quedará en la memoria de muchos como el circuito donde Jordi Torres consiguió su primera victoria mundialista, mismo número de día que Terol años antes y casualmente con otro triplete español, Márquez y Rins repetían victoria, esta vez acompañados de Jordi en el triplete.
Nico lo había conseguido en Indianápolis años antes, y Jordi lo consiguió en Alemania. Ambos han conseguido su primer triunfo mundialista el día 14, el primero en 125cc un 14 de septiembre de 2008, y el segundo en Moto2 el 14 de julio de 2013. En cada ocasión, Pol Espargaró los ha acompañado a lo más alto del podio a los dos.

Ambos son muy diferentes entre sí, pero que los dos consigan su primera victoria un día 14, ¿lo ves una casualidad? Juzga tú mismo.
Yo sólo quiero pensar que el 2014 estará lleno de buenos momentos, y después de estos datos estadísticos, confío en que así será. De momento, a centrarse en 2013, donde ambos han conseguido subir a lo más alto del podio, porque sólo los mejores son capaces de llegar tan alto, y ellos, han llegado. 

miércoles, 17 de julio de 2013

Cuarta entrega: Motor

Hola otra vez, estoy repasando la entrada después de la gran victoria que consiguió Jordi Torres en tierras alemanas recompensando todo el trabajo realizado a lo largo de la temporada y en años anteriores, tanto del Aspar Team como de Jordi Torres.
Aunque parezca mentira después de 12 años en el mundial era mi segunda victoria (demuestra este dato que no es fácil ganar una carrera en el campeonato del mundo),  la última fue en Estoril con Pablo Nieto el 8 de septiembre de 2003, esta victoria fue especial por ser la primera, pero ésta lo ha sido por el piloto que la ha conseguido. Estoy muy satisfecho por el trabajo que hemos realizado y el que nos queda por hacer. Vamos a intentar que esto no quede ahí.
Continuemos con lo nuestro, vamos a hablar del corazón de la Moto2 por lo que en esta última entrega hablaré sobre el motor.
Las Moto2 utilizan un motor de Honda CBR 600 2013 standard, es decir el motor es derivado de una moto de calle. Sin embargo, en el campeonato del mundo existe una empresa que se dedica a la preparación de los motores que se utilizan en las carreras de la categoría de Moto2. Esta empresa tiene 144 motores para todos los equipos y sus pilotos y cada piloto utiliza 7 motores por temporada.  La asignación de éstos se hace mediante un sorteo donde cada motor tiene un número, será el técnico del equipo el que saque un número de una bolsa; el motor que te toque lo debes llevar en tu moto tres carreras. Si a este motor le sucede algo (una rotura por caída u otro tipo de rotura) puede ser sustituido, pero el equipo debe abonar una cantidad de dinero extra por este motor. Este proceso se repite cada tres carreras y se hace principalmente para darle igualdad al campeonato. El sistema de motores casi cerrados es un poco frustrante para los mecánicos ya que nos gustaría desmontar el motor entero pero el reglamento no lo permite y la organización se asegura de que no desmontamos los motores con unos precintos especiales.

Sin embargo, si que hay ciertas partes que se pueden desmontar, una de ellas es el embrague (que a su vez también es igual para todos) siendo de la marca japonesa FCC y que es una parte muy manipulable con infinidad de reglajes. Cada piloto se encarga de elegir la configuración de embrague que más le gusta. Pero tengamos en cuenta que los motores de cuatro tiempos tienen mucho freno-motor (cuando sueltas el gas, la moto tiende a frenarse por sí sola, como cuando sueltas el acelerador de un coche) pues con el embrague evitamos que esto suceda, sin este embrague especial podríamos tener problemas en el tren trasero,  la rueda trasera podría dar hasta saltos por lo que este embrague tiene un sistema denominado anti rebote para que esto no suceda.
Para qué al corazón le llegue la sangre (gasolina) tenemos la caja de filtro que también es original de Honda aunque en el interior hay algunas diferencias con la de serie. El filtro de aire que utilizamos es totalmente original. Por otro lado, las mariposas de inyección (lo que alimenta al motor de gasolina) y las bombas de gasolina (lo que aspira gasolina del depósito) son también de la marca del ala dorada (Honda).
Una parte importante del motor son los escapes. En mi equipo montamos escapes Arrow ya que tenemos una estrecha relación con la fábrica y estamos muy en contacto con ellos para la evolución de esta parte tan importante de la moto. Trabajamos todos los escapes con titanio, que es un material muy ligero aunque muy caro también.
Un elemento que también podemos modificar es el sensor de cambio, esto es parte de la electrónica pero no lo nombré en su día ya que consideró que es parte del motor. Este sensor sirve de ayuda para hacer el cambio de marchas más rápido y preciso, con ese sensor te puedes permite subir marchas sin apretar el embrague, por lo que solo para reducir marcha es cuando utilizamos el embrague. En definitiva, es un sensor que te permite configurar la sensibilidad cuando tocamos la palanca del cambio y a  su vez la velocidad con la que cambia la moto cuando accionamos la leva.
Para la refrigeración de los motores utilizamos radiadores de un tamaño bastante grande si los comparamos con el original de Honda (lo utilizamos sin termostato).

A grandes rasgos esto son los motores de una Moto2. Son motores con poca potencia para el gusto generalizado de los pilotos pero poco problemáticos como se ve en las carreras y que en realidad crean bastante igualdad técnica. La empresa de los motores no me permite mostrar imágenes de esta pieza pero si mostrare fotos de este en acción.
En la próxima entrada hablaremos de los viajes transoceánicos. Ahora toca vacaciones así que nos leeremos unos días antes de Indianápolis (18 de agosto). Como siempre gracias a todos.

lunes, 15 de julio de 2013

La sonrisa del paddock en lo más alto

Cruzó la línea de meta sobre una sola rueda, pero lo cierto es que encima de la moto no iba un sólo piloto, iban dos. Bajo el casco, lágrimas saladas caían sobre las mejillas de Jordi Torres que era el primero en ver la bandera a cuadros en el Gran Premio de Alemania, la primera victoria mundialista para el piloto de Rubí. Una vez terminaba la carrera, Jordi se ponía la mano en el corazón y la otra la elevaba al cielo, iba por él, el dorsal número 9 estaba más presente que nunca.
En su box, su jefe Jorge Martínez Aspar gritaba con alegría ‘se lo merece, se lo merece’; mientras tanto, todo su equipo se acercaba al muro para celebrar con él la victoria. El box de Aspar estaba de enhorabuena, había ganado el chico que hace sacar una sonrisa a cualquiera. Los aficionados a las dos ruedas dieron muestra de ello por las redes sociales, un mensaje tras otro, todos de enhorabuena para un piloto que ha sabido ganarse hasta la última milésima que le hizo cruzar la línea de meta en primera posición, y como dice Borja González en el SoloMoto Digital, ‘el piloto del pueblo’ dio la alegría a todos, seguidores o no del dorsal 81.
Cuando hablé con Jordi en la presentación del Aspar Team y una semana antes de que empezara el mundial, se le veía ilusionado y con muchas ganas, como para no estarlo, su gran oportunidad había llegado. Llegó al box del equipo no como uno nuevo, sino como uno más, sus sustituciones en años anteriores por otros pilotos hizo que muchos de su estructura ya conocieran a Torres, ese joven que llegaba del CEV dispuesto a hacer de una sesión de trabajo algo ameno y dicharachero, tal y como es él. Dispuesto a sacar lo mejor de la gente de su alrededor.
Sin embargo, son muchos los que conocen a Jordi por su simpatía fuera de la pista, sus bromas, sus infinitas charlas, sus justificaciones por los problemas que ha tenido, su tranquilidad para contar las cosas, sus especificaciones en mínimos detalles, su famoso kneeground… Jordi Torres está en todo, lo quiere contar todo, y ahora somos nosotros los que queremos contarlo todo sobre él, sobre lo que ha hecho este fin de semana, sobre cómo su sonrisa bajo el casco dio paso a la de todos y cada uno de los que veíamos cómo cruzaba la línea de meta en primer lugar.
No hay más que leer algún que otro periódico hoy o las muchas páginas de internet que dedican unas palabras a Jordi, todas y cada una de ellas tienen algo en común, todos se alegran de su victoria, todos hablan bien de un piloto que ha sabido ganarse a la gente, pero también ha sabido llegar hasta esa victoria que le ha hecho que todos quieran contar su hazaña por delante del resto de pilotos. Y no sé si Jordi leerá esto, pero déjame decirte algo:
 ‘32 pilotos, 8 grandes premios, 5 ganadores diferentes, y tú eres uno de ellos. Ahora asimila esta victoria y disfruta de las merecidísimas vacaciones’
Poco más os puedo decir del ganador de la última carrera de Moto2. Los que lo conocen saben la genial persona que es, los que le rodean saben la felicidad que transmite, y los que no le conocéis… Habéis perdido mucho tiempo en no haber seguido a este gran piloto. Ayer a todos nos salía felicidad, pero a los que le seguimos de antes de este mundial y de esta victoria, sabemos que es mucho más que eso. Es esfuerzo, trabajo, constancia, ganas, y sobre todo, sacrificio. Eres grande Jordi, ojalá todos pudiéramos aprender un poco sobre tu manera de ver la vida, con una sonrisa siempre en la cara. Pero lo cierto es que ayer, a muchos que no sonreían desde hace tiempo, les hiciste sonreír.
Gracias por tu victoria, pero sobre todo, gracias por no dejar de luchar por llegar hasta ella 
(y las que quedan)

lunes, 8 de julio de 2013

Tercera entrega: Suspensiones y neumáticos

Esta semana lo primero que quiero hacer es dar las gracias a todos los lectores por leernos y por darnos tanta difusión a través de las redes sociales, de todo corazón GRACIAS. 

En esta  entrada vamos a hablar de las suspensiones y los neumáticos. Comenzaremos con las suspensiones, y como ya he dicho en otras ocasiones en el Aspar Team utilizamos suspensiones Ohlins que es un material bastante generalizado debido a su gran calidad. Es un material bastante caro ya que unas horquillas cuestan 10000 € y un amortiguador trasero cuesta unos 2000 €. En el box del equipo tenemos un técnico oficial de la fábrica que en nuestro caso es español, esta persona está en contacto con nuestro técnico del equipo donde ambos buscan las diferentes soluciones o mejoras a realizar sobre las suspensiones.
En el tren delantero de la moto se encuentran las horquillas que son presurizadas con nitrógeno, es decir, que además de utilizar un sistema de aceite (más común en las motos de calle) también utilizan el nitrógeno para su funcionamiento. Las suspensiones tienen infinidad de reglajes así que vamos a intentar explicar los más básicos:
  • Las horquillas funcionan por presión de aceite, cuando la horquilla baja empuja un pistón que a su vez empuja el aceite; para frenar esa bajada además de tener un muelle tiene dos válvulas una de compresión y una de extensión. La válvula de compresión ayuda al muelle en la bajada y la de extensión ayuda al muelle  en la subida, estas válvulas tienen muchas posibilidades de reglaje
  • También el muelle puede tener una dureza concreta y lo regulamos con la precarga.
  • El nitrógeno antes nombrado ayuda a que todo este proceso sea más preciso.
  • El trabajo del amortiguador es muy similar al de las  horquillas.


     Esto muy en general son las suspensiones de una Moto2. Ahora vamos  a explicar un problema muy de moda en las suspensiones como es el llamado "chattering". Así se denomina a una vibración producida en las suspensiones, muy molesta para los pilotos por la falta de feeling con la moto y a la vez muy típica en los motores de cuatro tiempos por el freno que produce el propio motor.
    El chattering  a veces tiene mala solución, lo inicial es tener bien regulado el anti rebote del embrague (otro día explicaremos lo del anti rebote), y luego ver la compensación de pesos en la moto, es decir, cargando más o menos peso en el tren delantero podía ser una solución o incluso abriendo o cerrando el ángulo de la dirección. Aclarando esto, la configuración del chasis influye mucho en las suspensiones y viceversa.
    He nombrado el chattering porque seguro que mucha gente lo ha escuchado y no sabe que es, pero hay infinidad de nomenclaturas y problemas en las suspensiones que no he nombrado (otro día lo haré).  Aun así espero que más o menos todos los lectores comprendan lo que  intento explicar, sé que es un tema complejo, extenso y difícil de resumir.

     Brevemente explicaré los neumáticos que utilizamos en Moto2 y que también están relacionados con las suspensiones porque transfieren  movimientos de las horquillas al asfalto. Los que se utilizan son de la marca Dunlop y son para todos los pilotos iguales, tenemos una cantidad concreta por carrera y son personales e intransferibles, esto lo controlan con unos códigos de barras que lleva el neumático en un lateral. 
     Dependiendo de cada carrera Dunlop ofrece diferentes compuestos más duros o más blandos y con las carcasas diferentes. Ésta carcasa es como la segunda capa de goma que hay en un neumático que produce más o menos movimientos del neumático en general.
     La presión de los neumáticos en una moto2 es; en la rueda delantera entre 2.3 y 2.5; y en la rueda trasera entre 1.2 y 1.4, dependiendo del calor y otros factores, estos son los neumáticos de una Moto2.

     Intento hablar de lo que se dice para todos los públicos,  los que poseen conocimientos de carreras (aunque básicos) y para los que no conocen nada de este mundo.
      Si alguien no comprende alguna cosa o quiere saber algo más a fondo de lo que humildemente intentó explicar que me lo comunique a través del blog o redes sociales.

Cuarta entrega: MOTOR